지난 4일 오전 10시 52분 승객과 승무원 58명을 태우고 타이페이 숭산공항을 이륙해 금문으로 가려던 대만 푸싱항공 국내선 여객기가 이륙 직후 항공기 엔진에 이상이 있다며 구조요청을 하고 항공기 비상사태를 선포한 후 공항 인근의 고가도로를 들이받고 지룽강으로 추락했다.

이 사고로 승객 31명이 사망했으며 17명 부상 및 12명 실종에 추가사망자도 발생할 것이라고 한다.

타이베이 시민이 제보한 영상에 따르면 이륙한 사고기는 저공비행을 하다가 동체가 좌측으로 90도 정도 경사진 상태에서 고가도로 상단을 스치면서 좌측 날개 끝 부분이 부러진 후 800여ｍ를 더 날아가 하천으로 추락했다.

항공기가 충돌한 고가도로는 일반 건물 6층 높이에 해당하며, 고가도로를 지나던 택시 일부를 파손시켜 택시 승객에게도 부상을 입혔다.

해당 사고기인 ATR-72 항공기는 과거 우리나라 최초의 저가항공사였던 한성항공에서 2대를 보유해 운항하던 항공기다.

불란서와 이태리가 공동 투자해 설립한 ATR이라는 항공기 제작 회사에서 생산한 항공기로서 2시간 이내의 거리를 운항하는 단거리용으로 70인승으로 이착륙거리가 소형제트기 보다 짧다.

이에 주로 도시 간 출퇴근하는 사람들 위주로 운영하는 Commuter기(출퇴근용 항공기)로 현재 전 세계에 1200대 정도 운용되고 있다.

아쉬운 것은 지난해 7월에도 악천후에 대만 펑후섬 마궁공항에 착륙하다 48명의 사망자가 발생한 항공사도 푸싱항공이며, 이번 사고와 같은 ATR-72 기종의 항공기라는 점이다.

이륙 중에 발생하는 흔한 사고는 대부분이 비행장 주변에 날아다니는 새들과 충돌하는 사고다.

비행장 활주로나 유도로 부분은 습지나 초지로 인해 많은 새들이 서식하고 있다.

공항당국은 조류퇴치 활동을 위해 소음을 내는 장치나 철새가 많은 조류 이동철에는 엽총을 장비한 조류퇴치조를 운영하기도 한다.

통상 1Kg의 새가 속도 250KTS의 항공기와 충돌할 경우 4.8톤의 힘을 받아 조종석 유리창이 깨진다.

날개와 충돌 시에는 손상을 일으키고 제트기엔진 내부로 빨려 들어가는 경우에는 엔진이 꺼지기도 한다.

실제로 2009년에는 미국 뉴욕의 라과디아공항을 이륙해 샤롯테빌로 가려고 이륙한 A-320 항공기엔진에 새떼가 빨려 들어가 2개의 엔진이 모두 꺼져 허드슨 강에 불시착한 경우가 있었다.

당시에는 어느 정도 고도가 있는 상황에서 조종사가 빠른 판단으로 허드슨강에 잘 착륙해 사망자 없이 155명 모두 생존할 수 있었다.

같은 조종사의 입장에서 이번에도 해당 조종사는 지룽강에 착륙하려고 시도를 했던 것으로 판단된다.

하지만 이륙 2분 후에 엔진이상을 인지하고 다시 2분 후에 추락한 것을 보면 조종사가 적절한 처리를 하기엔 고도도 낮고 여유도 없는 상태에서 주변의 고가건물을 피하기에만 급급했을 것으로 보인다.

마지막 날개가 충돌하기 직전에 좌로 90도 정도 경사진 것으로 봐도 항공기를 선회시켜 지룽강에 착륙시키려고 했던 것으로 보인다.

타이페이의 숭산 공항은 과거 국제공항으로 사용하던 비행장으로 도시가 커지다 보니 국제공항은 타이페이 북쪽으로 이동해 재건설하고 주로 국내선위주로 운영하는 공항이다.

국제민간항공기구의 보고에 의하면 항공기사고의 86%는 이착륙 중에 발생하고 있다.

특히 이륙 후 3분과 착륙 전 8분은 가장 위험한 사고가 날수 있는 마의 11분이라고 한다.

이륙 중에는 항공기가 최대출력으로 저고도에서 상승하고 있어 비상사태가 발생해도 조종사가 적극적으로 대처하기 어렵다.

착륙 중에도 저속에서 급작스러운 상승을 시도하면 항공기가 실속에 들어갈 가능성이 아주 높다.

날씨가 나쁜 날 착륙 도중 착륙을 포기하고 재상승 시 대형사고가 많은 것도 이착륙 시의 위험성을 나타내고 있는 것이다.

지난해에는 대형 항공사고가 7건 있었으나 대부분이 동남아 국가에서 많이 일어난 것은 우연이라고 할 수 있을까.

항공여행이 많아지는 시기에 항공안전을 담당하고 감독하는 정부기관이나 직접 항공기 정비와 승무원들을 교육 훈련시키는 항공사들의 책임이 무거워 질것으로 예상된다.