국내 LCC(저비용항공사) 업계에 본격적인 구조조정이 이뤄질 것으로 보이는 가운데, 중소형 항공사들의 희비도 엇갈릴 전망이다.

지난해 코로나가 확산하기 이전부터 국내 항공 업계는 과잉공급 논란이 지속 제기돼왔다. 이에 코로나는 수급 불균형에 따른 항공 업계의 구조조정 시기만 앞당겼을 뿐이라는 시각도 존재한다.

실제 FSC(대형항공사)는 물론 LCC 간 구조조정 움직임은 이미 포착되고 있다. 대한항공은 아시아나항공을 인수하기 위해 국내와 해외 경쟁 당국으로부터 기업결합심사를 받고 있다. 또, 이 같은 대한항공의 아시아나 인수가 마무리되면 그 계열사 간 인수 합병도 진행될 예정이다. 진에어를 주축으로 에어부산, 에어서울이 그 대상이다.

구조조정 소용돌이 속에서 중소형 항공사들은 아예 역사 속으로 사라질 위기에 놓였다. 대표적으로 이스타항공은 연이어 M&A(인수 합병)에 실패해 결국 회생 개시 결정에 따라 기업회생절차에 착수한 상태다. 이번에도 새 인수자를 찾지 못하면 파산 가능성도 배제할 수 없는 상황이다.

이른바 신규 LCC로 칭해지는 플라이강원, 에어로케이, 에어프레미아도 어렵긴 마찬가지다. 당초 이달 5일까지였던 1년 내 운항 증명 신청 및 2년 내 취항 조건은 올해 12월 31일까지로 연장되며 일단 시간을 벌었다. 하지만 취항한다고 해도 기존 항공사도 구조조정 되고 있는데, 흑자는 차치하고 적자를 면할 수 있을지도 알 수 없는 것이다.

아울러 비교적 규모가 있는 LCC인 티웨이항공마저 공항시설사용료를 납부하지 못한 것으로 드러나 위기감이 고조된다. 지금 당장은 3억원에 불과하지만, 재정난에 따라 지속 연체될 가능성도 있기 때문이다. 이는 티웨이항공의 경영난을 여실히 보여주는 대목이다. 지난해 1743억원의 적자를 내며 현재 재정적인 압박이 크다는 방증으로도 볼 수 있다.

한편 업계에서는 코로나 이전 수준의 항공 여객 회복에 최소 3~4년 이상 소요될 것으로 보고 있다. 백신 접종이 일반화되는 올해 하반기부터 점차 회복구간으로 접어들 것으로 예상된다. 업황 정상화 시점까지 항공사들의 '버티기'가 생존을 좌우하는 잣대가 될 전망이다.