2022년 해운 시황은 놀라움의 연속이었다. '역대급'이라고 여겨졌던 지난해 실적을 뛰어넘는 '어닝 서프라이즈'를 실현했다. 코로나 특수의 바람이 높은 해운운임을 견인했고 해운사들은 포트폴리오 다변화에 성공하는 모습을 보이며 견조한 실적을 이어간 한 해였다. 하지만 하반기 들어 글로벌 경기침체 분위기와 물동량 감소 속에 해운운임이 빠르게 낮아지고 있어 4분기 실적 예상치는 점점 낮아지고 있다.

해운업계에 코로나19 팬데믹은 '호재'로 작용했다. 대표적인 국내 최대 해운사인 HMM은 지난해 2분기부터 실적 호조를 보인 데 이어 올해 2분기 영업이익은 3조에 가까운 2조9371억원을 기록했다. 올해 1분기 사상 최대 실적(매출 4조9187억원, 영업이익 3조1486억원)보다 매출은 늘고, 영업이익은 감소한 수치지만 상반기 당기순이익은 6조648억원으로 지난해 보다 1563% 급증하는 저력을 보여줬다.

HMM은 성장세 유지를 위해 ▲컨테이너와 벌크선사업 균형성장 ▲환경규제에 따른 대응 ▲디지털 가속화 ▲조직역량 강화 등을 전략으로 내세우고 전략 이행 시기에 맞춰 15조원의 투자를 단행할 방침이라고 밝힌 바 있다.

중소해운업계도 기회를 놓치지 않았다. 해운운임 하락과 물동량 감소로 실적 기대치가 낮았던 팬오션과 대한해운 등도 지난해 실적을 뛰어넘는 성과를 거뒀다.

팬오션의 3분기 매출은 1조8365억원으로 지난해 같은 기간보다 38.3% 증가했고 영업이익은 전년 동기 대비 17.3% 증가한 2244억원을 냈다. 대한해운은 매출과 영업이익이 각각 42%, 43% 증가한 4404억원, 790억원을 기록하며 3분기 때 이미 전년 연간 최대 영업이익을 넘어서면서 역대급 영업이익을 기록했다. 업계에서는 해운 시황 악화 속에서도 장기계약과 선대 다양화를 통해 시장 대응력을 높였기에 이룬 결과라고 분석했다. 실제로 수년간 벌크선에 치중됐던 사업 영역을 컨테이너선 및 LNG선 등으로 다변화하고 선대운용의 유연성을 키워 시황 부진을 이겨냈다. 전용선의 경우 유가 상승과 함께 기존 계약의 운임 매출이 상승했고 원가 상승은 급유지를 다양화하는 것으로 대응했다.

하지만 4분기 실적은 안갯속이다. 글로벌 경기 침체 우려가 본격화하고 해상운임이 급격히 하락하고 있는 탓이다.

2021년 3000선을 돌파한 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 같은 해 7월 4000선을 넘긴 후 올해 1월 5109.60으로 최고점을 찍었다. 그 이후 꾸준히 하락하더니 11월에는 1500선까지 내려왔고 지난 16일 기준 1123.29까지 떨어졌다. 2년 4개월여 만의 일이다.

업계는 고환율과 고금리 등의 여파로 물동량이 감소하면서 운임 하락을 이끌었다고 분석했다. 여기에 코로나 팬데믹이 '엔데믹' 국면으로 전환되면서 주요 항만의 선박정체가 완화된 점도 운임 하락을 부추겼다. 이제는 공급 과잉으로 운임 하락세가 어디까지 떨어질지 모르는 상황이 됐다.

이 밖에도 끊임없이 언급됐던 'HMM 민영화' 이슈도 화두였다. 올해 8월 조승환 해양수산부 장관이 '해양수산부 업무보고'를 통해 HMM 민영화에 대한 내용에 대해 발표해 이목을 끌었다. 정부가 직접적으로 HMM 민영화 방침을 밝힌 게 처음이었기 때문이다. 업계에서도 사상 최대 실적을 낸 HMM을 산업은행 매각에 나서지 않을까 추측했었다. 하지만 지난 10월 정부는 "HMM 민영화의 구체적인 시기와 형태는 아직 결정된 부분이 없다"고 선을 그엇다. 정부 공공기관 혁신계획' 보고서 수정안에서 오는 2025년으로 예상했던 HMM의 민영화 예정 시점도 삭제했다. 이렇게 HMM 민영화의 시점은 또 한해를 넘기게 됐다.