중국 배터리 기업들의 배터리가 글로벌 완성차 기업들의 보급형 전기차 모델 확장 배경에 힘입어 배터리 시장 점유율 높이고 있다. 특히 낮은 가격이 장점인 LFP 배터리를 찾는 완성차 업체들이 많아져 중국 배터리 기업들의 배터리를 찾는 수요 증가세가 뚜렷하다. 이에 국내 배터리사들도 LFP 배터리 개발과 전기차 시장 니즈 공략에 공을 들이는 모습이다.

17일 배터리 업계에 따르면 미국 인플레이션감축법(IRA)에도 완성차 업체들이 전기차 가격을 내리기 위한 본격적인 경쟁에 뛰어드는 추세다. 대표적인 전기차 제조 기업인 테슬라는 모델3·모델Y를 중심으로 가격을 내렸으며, 샤오펑·비야디(BYD) 등 중국 전기차 제조 업체들도 전기차 가격을 내리는 등 가격 경쟁에 들어간 모습이다.

완성차 업체들의 전기차 가격 낮추기 경쟁으로 영향을 제일 먼저 받는 곳은 배터리 업계다. 전기차의 가격을 좌우하는 가장 큰 요인으로 배터리 가격이 꼽히기 때문이다. 테슬라의 경우는 스탠다드 레인지 모델은 리튬인산철(LFP) 배터리를 사용할 것이며 향후 LFP 배터리의 수요량은 약 69테라와트시(TWh)로 전체 배터리 수요(112TWh)의 약 61%에 달할 것이라고 전망했다. 테슬라는 중국 배터리업체 CATL, BYD를 통해 LFP 배터리를 조달하고 있다.

테슬라도 롱 레인지 모델에는 여전히 하이니켈 삼원계(NCM) 배터리가 적합하다고 인지하고 있기에 이를 생산하는 국내 배터리 기업이 경쟁력 우위를 점하고 있다. 하지만 향후 전기차 시장에서 LFP 배터리를 탑재한 전기차들의 수요가 증가할 것이라는 분석이 지배적이다.

이에 대응하기 위해 국내 배터리 업체들도 LFP 배터리의 단점을 보완하고, 차세대 제품 개발투자에 나서고 있다.

LG에너지솔루션은 기존 하이니켈 NCM811(니켈·코발트·망간) 배터리에서 니켈과 코발트 비중을 줄인 '미드니켈' 배터리 개발을 진행하고 있다. 국내 배터리사들이 제조하는 하이니켈보다 미드니켈 공정이 상대적으로 쉬운 축에 속하는 것으로 알려져 있다. 하이니켈과 미드니켈의 차이는 니켈 함량 차이에서 나온다. 하이니켈은 니켈 함량이 80% 이상, 미드니켈은 40~60%의 니켈을 함량하고 있다.

LG화학도 4월 초부터 수시 인력 채용을 통해 미드니켈 NCM, LFP, LMFP 양극재 개발 등을 담당할 연구원을 채용하고 있어 LG계열사들의 배터리 개발 의지가 돋보인다고 볼 수 있다. 미드니켈 양극재는 가격 경쟁력과 안정성 측면을 두루 갖출 수 있을 것으로 전망된다.

또한 LG에너지솔루션은 LFP 배터리 출시를 공식화하고 ESS용 LFP 배터리 공장도 올해 안에 착공해 2026년 양산을 하는 것이 목표로 하고 있다.

SK온과 삼성SDI도 LFP 배터리 개발에 나선다. 삼성SDI는 국내 배터리 3사 중 가장 마지막으로 LFP 배터리 제작을 공식화했다. 최윤호 삼성SDI 대표는 지난 3월 15일 주주총회에서 "LFP 배터리도 중요 플랫폼 중 하나"라며 "앞으로 사업과 고객 다양성이 중요하기 때문에 열심히 준비하고 있다"고 밝혔다. 삼성SDI가 투자한 R&D 비용은 사상 처음 1조원을 넘었다. 전년 8776억4800만원에서 1987억5200만원 늘어난 1조764억원을 기록한 바 있다.

SK온은 LFP 배터리 개발에 큰 관심을 보이고 있는 기업이다. SK온은 국내 최초로 전기차용 LFP 시제품을 올해 인터배터리2023에서 공개하며 관심을 끌었다. 기존 LFP는 저온에서 주행거리가 50~70% 급감하는 단점이 있는데 SK온은 이를 70~80%까지 끌어올렸다.

배터리 업계 관계자는 "배터리는 대표적인 수주 사업이기에 시장이 원하는 쪽으로 발전 방향을 잡기 마련"이라며 "이와 동시에 수율 안정화와 R&D 확대로 기술을 개발하며 시장을 점유해나가는 게 모든 배터리사의 목표라고 본다"라고 말했다.