[2020 희망을 쏘다] 철강·조선업 올해 고난의 시대

2019년 한 해는 철강·조선업계 모두 힘든 시기를 보냈다. 철강업계는 철광석 원가 가격 급등과 환경오염 논란이 겹치면서 안팎으로 바람 잘 날 없었다. 조선사들은 지난해 증가했던 수주 물량이 또다시 감소세를 기록하고 있으며 현대중공업과 대우조선해양이 통합을 통한 메가 조선사 탄생을 준비하고 있지만 노조가 반대 목소리를 높이면서 진통을 겪고 있다. ◆'철강업계' 수익성 악화…환경오염 논란 올해 철강업계는 글로벌 경기 침체와 맞물리면서 힘든 시기를 보냈다. 건설과 자동차 등 전방산업의 부진으로 수요가 위축되면서 국내 수급환경이 다소 저하됐다. 주원료인 철광석 가격 급등으로 철강사들의 수익성에서 적신호가 켜진 상태다. 여기에 브리더 개방과 관련해 환경오염의 주범으로 몰리며 최악의 상황에서는 최소 3개월 이상 고로를 정지해야하는 위기에 몰리기도 했다. 우선 국내 철강사들의 수익성을 결정하는 철광석 가격은 연초 1톤당 70달러 수준이었지만 꾸준히 상승하며 6월에는 7월에는 1톤당 121.79달러를 기록하며 5년만에 최고점을 기록했다. 지난 1월 세계 최대 철광석 생산업체인 브라질 발레의 광산 댐 붕괴와 3월 호주 사이클론 피해가 겹치면서 철광석 가격이 수직 상승했다. 이후 철광석 가격은 안정세를 유지하며 현재 80달러대로 내려왔다. 원료탄도 지난 상반기 1톤당 210달러선까지 상승했다가 6월 말 이후 하락 안정해 150달러대로 내려앉은 상태다. 문제는 원자재 가격이 상승하며 철강사들의 부담은 증가했지만 제품 가격에 이를 적용하지 못해 수익성은 악화됐다는 점이다. 철광석 가격이 정점을 찍었던 지난 3분기 포스코의 실적은 매출 15조9882억원, 영업이익 1조398억원으로 각각 전년 동기 대비 2.6%, 32.1% 감소했다. 현대제철도 3분기 영업이익이 전년 보다 66% 감소한 341억원에 그쳤다. 4분기에도 큰 변화를 없을 것으로 보인다. 또 포스코와 현대제철은 고로의 화재나 폭발을 예방하기 위해 브리더밸브 개발한 것과 관련해 미세먼지 유발의 주범으로 몰리기도했다. 환경단체가 고로 정비시 가스 배출을 위해 개방하는 브리더를 두고 오염물질이 배출된다며 문제를 제기한 것이다. 최악의 경우 수천억원의 손실이 발생할 수 있는 위기에 처했지만 환경부와 지자체가 브리더 개방을 공식 허용하면서 일단락됐다. 올해 실적 부진에 시달린 철강업계가 내년에도 수익성 회복은 쉽지 않을 전망이다. 미·중 무역분쟁이 아직 해결해야할 숙제가 많은데다 철강업계의 전방산업인 자동차·조선·건설 부문의 부진이 내년까지 이어질 가능성이 높아지고 있기 때문이다. 여기에 중국 등 수입산 철강재 물량 증가로 국내 시장 교란도 지속될 것으로 예상된다. 조선업이 수요의 4분의 3인 후판의 경우도 수급상황이 전반적으로 불리한 상황이다. 2017년 하반기 이후 세 차례에 걸쳐 후판가격이 인상돼 마진이 일부 개선됐지만 올해 국내 조선사들의 수주실적이 저하되면서 내년에 부정적인 영향이 예상된다. 포스코경영연구원의 공문기 연구위원은 "내년 철강제 수급은 자동차 생산과 건설 투자의 동반 부진으로 내수가 감소하고, 수출은 글로벌 수요 둔화로 정체될 것"이라고 전망했다. ◆조선업 수주 감소…노조 발목 국내 조선업계의 보릿고개는 예상보다 길어질 것으로 보인다. 올해 LNG선 수주 증가로 조선업 경기가 살아날 것이라는 전망이 나오긴 했지만 해양플랜트 부문에서 여전히 고전하고 있다. 해양플랜트의 경우 건조 프로젝트 규모가 워낙 크기 때문에 수주를 못하면 올해 초 내놓은 수주 목표 달성 자체가 어렵다. 한국조선해양, 삼성중공업, 대우조선해양의 올해 수주 목표액 달성률은 11월 말 기준으로 각각 56%, 91%, 69%로 저조하다. 삼성중공업을 제외한 나머지 2곳은 올해 목표 달성에 적신호가 켜졌다. 업계에선 해양플랜트 수주 실패가 주된 원인이라고 분석하고 있다. 삼성중공업은 올해 빅3 중 가장 처음으로 대규모 해양플랜트 수주에 성공했다. 지난 4월 인도 릴라이언스로부터 1조1000억원 규모 부유식 원유 생산·저장·하역설비(FPSO) 건조 프로젝트를 따낸 것이다. 1조1000억원은 올해 삼성중공업 수주 목표액 78억달러의 10%가 넘는 금액이다. 물론 대우조선해양이 최근 5년 만에 해양플렌트를 수주하며 반등에 나섰지만 여전히 올해 수주 목표에는 턱없이 모자다. 여기에 한국조선해양과 대우조선해양이 통합할 경우 세계 1등 메가 조선사 탄생으로 일본과 중국 조선사와 경쟁에서 우위를 점할 수 있지만 노조 반발에 발목이 잡힌 상태다. 또 합병을 위해 국내 공정거래위원회와 유럽연합(EU), 일본, 중국, 싱가포르 등에서 기업결합 심사를 통과해야 한다. 이 중 한 곳이라도 반대하면 합병은 무산된다. 지난 10월 29일에는 카자흐스탄 경쟁 당국으로부터 해외 경쟁 당국 중 처음으로 합병 승인을 받았다. 현재 일본과 중국의 조선사들은 생존을 위해 인수합병을 진행하고 있다. 노조와의 갈등도 해결할 문제다. 한국조선해양은 노사 갈등 증가로 국내 조선 빅3 중 유일하게 임단협을 마무리하지 못했다. 노사는 지난 5월 이후 25차례 임금협상 교섭을 진행했지만 아직까지 합의점을 마련하지 못한 상황이다. 업계에서는 노사 갈등이 증폭될 경우 대형 프로젝트 수주에도 발목이 잡힐 것이라는 전망도 나오고 있다. 그러나 내년도 전망은 밝은 편이다. 해양플랜트 수주와 국제해사기구(IMO)의 강력한 환경규제 시행 등 긍정적인 요소가 많다. 국내 조선사들이 글로벌 조선사보다 친환경선박 기술에 앞서고 있다. 한국조선해양과 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 조선사들은 일찌감치 친환경 선박 개발과 수주에 힘써 왔다. 또한 지구 온난화와 내빙기술의 발달이 북극항로 가능성이 열리고 있다. 러시아는 자국의 조선기자재 기술이 열악한 상황을 고려해 기술력을 갖춘 외국 조선사를 찾고 있다. 원자력 추진선과 북극 항로 개발용 쇄빙선 같은 특수선박을 중심으로 2030년까지 800척을 발주할 예정이다.