메트로신문

[YG의 카톡(Car Talk)] 현대차 신형 싼타페 '단점이 없다는 게 장점'

'단점이 없다는 게 장점.' 6년 만에 돌아온 현대차 신형 싼타페를 시승한 결과 '국민 SUV'라는 타이틀이 붙은 이유를 확인할 수 있었다. 만족스러운 주행 성능과 첨단 IT 편의 사양을 대거 적용했다. 현대차가 21일 경기도 일산 킨텍스에서 공개한 신형 싼타페는 지난 2012년 3세대 싼타페가 나온 지 6년 만에 새롭게 돌아온 4세대 모델이다. 싼타페는 2000년 출시된 뒤 지난해까지 글로벌 시장에서 430만대가 판매됐으며 국내에서만 누적 판매 100만대를 넘어설 만큼 꾸준히 인기를 유지하고 있다. 이번에 새로 출시된 신형 싼타페의 외관은 소형 SUV 코나에 이어 수소전기차 넥쏘 등 현대차의 새로운 SUV 디자인 정체성이 적용됐다. 옆으로 가늘고 긴 헤드램프가 보닛(엔진룸 덮개) 바로 아래 자리 잡아 '날카로운 눈' 이미지가 가장 먼저 눈에 띄었다. 코나와 마찬가지로 헤드램프와 방향지시등, 안개등을 모두 분리한 '콤포지트 라이트' 디자인이 적용됐다. 앞면 라디에이터 그릴의 모양도 기존 모델의 단순한 육각형(헥사고날)이 아니라 곡선이 가미된 '와이드 캐스케이딩' 형태로 바뀌어 좀 더 역동성이 강조됐다. 전체적인 느낌을 한층 날렵하지만 몸집은 커졌다. 3세대보다 전장과 휠베이스가 70㎜와 65㎜, 전폭이 10㎜ 각각 커졌다. 덕분에 뒷좌석에 앉아도 레그룹에 여유가 있었다. 시승 구간은 일산 킨텍스를 출발해 김포 시내를 거쳐 임진각 평화누리공원을 경유해 돌아오는 코스로 구성됐다. 이날 시승 모델은 디젤 2.0으로 최고출력 186마력(ps), 최대토크 41.0kgf·m, 복합연비 13.8㎞/L의 엔진성능을 갖췄다. 승차감과 변속은 부드러웠고, 힘도 부족함이 없었다. 특히 전륜 8단 자동변속기를 적용해 초반 가속력이 좋고 중고속 영역에 이르기까지 엔진의 부족함을 전혀 느낄 수 없다. 기아차 쏘렌토의 육중한 무게감은 느껴지지 않았다. 전자식 4륜구동 시스템(HTRAC)을 적용해 코너 구간에서는 덩치에 맞지 않게 회전 성능도 뛰어났다. 신형 싼타페에는 사고를 능동적으로 예방해주는 첨단 기술이 대거 적용됐다. 신형 싼타페에는 전방 충돌방지 보조(FCA), 전방 충돌 경고(FCW), 차로 이탈방지 보조(LKA), 차로 이탈 경고(LDW), 운전자 주의 경고(DAW), 하이빔 보조(HBA) 등 지능형 주행안전 기능(ADAS)을 탑재했다. 뿐만 아니라 세계 최초로 개발한 '안전 하차 보조'는 뒷좌석에 앉은 어린이의 안전한 하차를 돕는다. 차량이 멈춘 후 승객이 내릴 때 뒤에서 접근하는 차량이 감지되면 운전자에 경고를 보내고, 뒷좌석 문을 잠금상태로 유지하는 식이다. 이날 시승간 연비는 스포츠 모드로 주행하면서 몇차례 급가속했지만 복합연비는 1리터 당 14.0㎞를 기록했다. 성능과 연비 등 모든 면에서 기대 이상이었다. 신형 싼타페 가격은 디젤 2.0 모델은 2895만~3635만원, 디젤 2.2 모델은 3410만~3680만원, 가솔린 2.0 터보 모델은 2815만~3115만원이다. 디젤 2.2 익스클루시브 트림은 기존 모델 대비 75만원, 가솔린 2.0 터보 프리미엄 트림은 40만원 각각 인하해 고객 부담을 줄였다. 현대차가 올해 싼타페 판매 목표로 내세운 9만대를 돌파할 수 있을지 귀추가 주목된다.

2018-02-23 09:10:45 양성운 기자

[YG의 카톡(Car Talk)] 수소전기차의 미래를 보다…넥쏘 자율주행 체험

글로벌 완성차 업계는 물론 화학업계, IT업계도 현대자동차의 차세대 수소전기차인 '넥쏘'에 대해 높은 기대감을 보이고 있다. 이는 현대차가 넥쏘를 개발하면서 최첨단 수소차의 기술력과 자율주행 기술을 총망라해 완성했기 때문이다. 이에 지난 5일 아직까지 일반인들에게 생소한 수소전기차 넥쏘의 기능을 시승을 통해 만나봤다. 넥쏘는 다음 달 출시를 앞두고 있다. 시승은 경기도 고양시 현대모터스튜디오 고양을 출발해 동계올림픽 개최지인 평창 메달하우스까지 약 230㎞ 구간에서 진행됐다. 우선 외관은 중형 스포츠유틸리티차량(SUV)과 비슷한 크기를 갖추고 있다. 현대차 싼타페와 비교하면 전장은 30㎜, 전폭은 20㎜ 작고, 전고는 최대 60㎜ 낮다. 트렁크 용량도 839L로 가족용 SUV로 이용하기에 부족함이 없다. 또 미래와 현재의 시각적 경계를 보여주는 호라이즌 포지셔닝 램프, 클린한 이미지와 조화를 이루는 히든 리어 와이퍼 등으로 기존 차량과 차별화된 미래지향적 이미지를 구현했다. 실내 공간은 친환경차의 특성을 완벽하게 담아냈다. 마감재를 바이오 플라스틱과 패브릭, 식물성 도료 등 UL인증 바이오소재를 사용했다. 고급스러운 질감이라고 말하긴 어렵지만 도요타 하이브리드나 BMW i3 등과 비슷한 느낌을 받을 수 있다. 또 대시보드 중간에 위치한 통합형 디스플레이를 통해 수소전기차 특화 UX(사용자경험) 콘텐츠를 경험할 수 있도록 했다. 시동을 걸어보면 진동과 소음을 전혀 느낄 수 없을 정도로 뛰어난 정숙성을 갖추고 있다. 특히 내연기관 차량의 배출가스를 느낄 수 없다. 대신 하얀 수증기와 차량 시동을 끄면 깨끗한 물을 배출한다. 차량의 주행성능을 확인하기 위해 고속도로에 진입하자 속도를 높여봤다. 수소전기차도 전기차다. 수소의 화학반응으로 전기를 만들어 모터를 돌린다. 전동기는 최고 113㎾(약 154마력), 최대 약 40.3㎏·m의 성능을 발휘한다. 효율은 복합 기준 1㎏당 96.2㎞(도심 99.5㎞/㎏, 고속도로 92.5㎞/㎏)를 인증 받았다. 덕분에 정지 상태에서 가속패달을 밟으면 전기모터의 힘으로 움직이기 때문에 부드럽게 주행할 수 있다. 고속 구간에서 가속력은 기존 내연기관 차량과 비교해도 차이점을 느끼지 못했다. 시승을 마친 후 평창 메달하우스를 출발해 시내도로 약 7㎞구간에서 넥쏘 자율주행차를 체험했다. 이날 자율주행은 레벨4 자율주행 기술(반자율주행·사람의 개입을 최소로 하는 자율주행 단계)을 적용해 운전자의 개입 없이 차가 스스로 주행을 이어갔다. 넥쏘 자율주행차에는 전후방 및 측면에 총 6개의 라이다(LiDAR) 센서와 3개의 레이더(Radar) 센서, 3개의 카메라를 적용해 도로 위 상황을 빠르게 인지하고 대응할 수 있도록 했다. 또한 현재 상황을 보조석에 마련된 모니터로 확인할 수 있도록 했다. 2차선 도로를 주행하는 넥쏘 자율주행차는 교통 신호를 받아 스스로 좌회전을 하고 공사 구간을 피해가는 등 완벽한 주행을 이어갔다. 다만 교통 신호없이 자유롭게 주행하는 회전 교차로에서는 불안정한 모습을 보였다. 이후에는 완벽하게 자율주행을 이어갔다. 체험을 마친 후 현대차 관계자는 "시내 주행은 여러가지 변수가 많아 자율주행이 다소 어렵지만 고속도로의 경우 현재 기술만으로도 자율주행이 충분히 가능하다"고 설명했다. 이번 자율주행차 체험을 하면서 운전자가 필요 없는 완벽한 자율주행차 시대도 머지 않았음을 느낄 수 있었다. 한편 현대차는 9일부터 강릉과 평창을 방문한 고객들을 대상으로 넥쏘 시승체험 및 4단계의 자율주행 기술(미국자동차공학회(SAE) 기준)과 IT신기술이 적용된 넥쏘 시승체험을 진행할 예정이다.

2018-02-07 16:58:07 양성운 기자

[YG의 카톡(Car Talk)] '가성비 갑' 렉스턴 스포츠, 픽업+SUV 장점 갖춰

전 세계 자동차 시장에서 스포츠유틸리티차량(SUV)의 성장세가 이어지고 있다. 그런데 미국 시장을 중심으로 SUV만큼 인기를 끄는 차량이 있다. 바로 픽업트럭이다. 픽업트럭은 SUV를 뛰어넘는 실용성과 경제성을 갖추고 있다. 덕분에 지난해 픽업트럭 미국 시장의 규모는 280만대로 전년보다 4.8% 증가했다. 국내 완성차 브랜드 가운데 'SUV의 명가' 쌍용차가 유일하게 픽업트럭을 출시하며 내수시장을 넘어 글로벌 시장 공략에 집중하고 있다. 쌍용차는 올해 '렉스턴 스포츠'를 출시하며 국내 픽업트럭 시장의 절대강자임을 입증하고 있다. 렉스턴 스포츠는 무쏘 스포츠(2002년), 액티언 스포츠(2006년), 코란도 스포츠(2012년)의 뒤를 잇는 픽업트럭이다. 이에 최근 경기도 가평 소남이섬 인근에서 진행된 미디어 시승을 통해 렉스턴 스포츠의 장단점을 알아봤다. 우선 첫 느낌은 웅장함이다. 렉스턴 스포츠는 중형 SUV 크기인 코란도 스포츠보다 더 크고 강인했다. 렉스턴 스포츠는 전장 5095㎜, 전폭 1950㎜, 전고 1840㎜ 등의 크기를 갖췄다. 같은 플랫폼을 공유하는 G4렉스턴(4850×1960×1825㎜)을 압도한다. 특히 2열 레그룸과 엘보우룸을 비롯해 넉넉한 실내공간을 확보해 탑승객의 불편을 최소화했다. 본격적인 차량 주행성능을 테스트하기 위해 고속도로에서 가속페달을 밟았다. 주행성능은 만족스러웠다. 세단처럼 초반 시원한 가속력은 느낄 수 없었지만, 반응은 즉각적이다. 또 고속 주행에서 속도가 붙을 수록 소음도 줄었다. 안정성은 인정할 만했다. 렉스턴 스포츠의 e-XDi220 LET 엔진은 최적화를 통해 최고출력 181ps/4000rpm, 최대토크 40.8㎏·m/1400~2800rpm를 발휘한다. 뛰어난 동력전달 성능과 내구성을 장점으로 하는 아이신(AISIN AW)사의 6단 자동변속기가 조합됐다. 렉스턴 스포츠는 오프로드에서 진정한 실력을 발휘했다. 경사가 높은 흙밭의 오르막길에서 브레이크를 밟지 않아도 차가 뒤로 밀리지 않았다. 통나무, 자갈 슬라럼, 모래웅덩이, 빙판길, 사면경사로 등으로 구성된 오프로드 코스에서도 안정적인 주행을 이어갔다. 바로 쌍용차의 4트로닉 시스템이 탑재된 덕분이다. 국내 유일한 픽업트럭으로 온·오프라인에서 다양한 장점을 두루 갖추고 있는 렉스턴 스포츠의 최대 장점은 바로 가성비다. 코란도 스포츠에 비해 확연하게 고급스러워졌는데 가격차이는 기본 트림기준 150만원 수준이다. 렉스턴 스포츠의 판매 가격은 2320만~3058만원으로, 연간 자동차세도 2만8500원에 불과하다. 이같은 장점을 앞세워 지난 2일 사전계약을 시작한 렉스턴 스포츠는 17일 마감 기준 5500여대가 계약될 정도로 국내 소비자 반응이 뜨겁다. 보름 만에 국내 시장 판매목표인 연간 3만대 중 6분의 1가량을 판매한 것이다.

2018-01-22 06:35:09 양성운 기자

[YG의 카톡(Car Talk)] 아빠의 세심한 배려 담은 패밀리카 혼다 오딧세이

'인기 있는 차량은 다 그만한 이유가 있다.' 혼다의 대표 미니밴 오딧세이는 기존 미니밴의 단점을 보완하고 탑승자들의 편의성을 높이기 위해 지속적인 변화를 거듭했다. 미니밴은 좁은 트렁크 공간과 실내공간, 3열 탑승 승객과 대화나 상황을 파악하기 어렵다는 부분이 단점으로 지목됐다. 그러나 이번에 혼다가 선보인 '올 뉴 오딧세이'는 이같은 단점을 최소화하고 가족을 위한 '패밀리카'로 거듭났다. 덕분에 1994년 최초 출시 이래 북미 시장에서만 매년 10만대 이상의 판매고를 기록했으며 지난 2013년에는 미국 시장 미니밴 1위를 차지했다. 또 미국 자동차 전문 평가기관인 켈리블루북의 '2018 최고의 잔존가치 어워드'를 수상했다. 국내 시장에서도 오딧세이는 지난해 11월 역대 수입 미니밴 사상 최대 월간 판매량인 245대를 기록했다. 올 뉴 오딧세이의 성능을 알아보기 위해 시승을 했다. 올 뉴 오딧세이는 다양한 편의 사양과 엔터테인먼트 시스템을 적재적소에 배치해 탑승자들의 편안함과 안전, 즐거움을 극대화했다. 우선 세계 최초로 '캐빈토크'와 '캐빈워치' 기술을 탑재했으며 2열 매직 슬라이드 시트, 전자제어식 10단 자동변속기, 진공청소기, 혼다 센싱 등 전무후무한 첨단 기술을 대거 적용해 패밀리카 구매자들의 요구를 충족시킬 것으로 보인다. 우선 캐빈 토크는 운전자가 이야기하면 차량 내부 스피커를 통해 전달한다. 마치 항공기 기장이 기내 방송을 하는 듯한 느낌을 받는다. 캐빈 워치는 천장에 달린 광각 카메라를 통해 뒷자리 탑승자(2열, 3열 승객)의 모습을 모니터할 수 있는 기능이다. 운전 중 뒷좌석 탑승객을 확인하기 위해 고개를 돌리거나 큰소리로 대화할 필요가 없다. 2열 좌석은 매직 슬라이드 시트가 적용돼 앞뒤로 움직이는 것뿐만 아니라 좌우로도 움직인다. 특히 2열 가운데 좌석은 탈착할 수 있어 필요에 따라 다양한 실내 구성을 적용할 수 있다. 3열 탑승자의 편리한 승하차를 위해 2열 시트를 한쪽으로 몰아놓을 수 있다. 또 차량 내부와 매트의 먼지, 이물질을 제거할 수 있는 진공청소기가 차내에 배치되어 있다. 실제 청소기를 작동한 결과 흡입력은 일반 청소기와 비슷하다는 느낌을 받았다. 적재공간도 전 모델보다 늘어났다. 3열 뒤 적재공간이50㎜ 증가해 3열 시트를 폴딩하지 않아도 여행용 캐리어 4개 또는 쌍둥이 유모차 등 대형 화물의 적재가 가능하다. 또 2열 상단에는 10.2인치로 커진 모니터가 자리잡고 있다. 영화 감상이나 콘솔 게임이 가능하다. 오딧세이는 파워트레인도 강화했다. 주행 환경에 따라 3기통과 6기통을 오가는 3.5L 가솔린 VCM 엔진은 최대출력 284마력과 최대토크 36.2㎏·m의 성능을 낸다. 여기에 혼다가 독자 개발한 10단 자동변속기를 달아 복합연비 9.2㎞/L를 실현했다. 패들시프트도 갖췄고 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선 유지장치 등도 채용했다. 국산 미니밴 '카니발'과 스포츠유틸리티차량(SUV) 보다 낮은 지상고 설계로 운전자와 탑승자가 승하차시 손잡이를 잡고 차량에 탑승하는 불편함이 없다. 마치 세단에 탑승하는 느낌을 받았다. 올 뉴 오딧세이는 기존 실버, 블랙, 화이트, 메탈 색상에 레드와 그린이 추가되어 총 6가지 색상으로 국내에 출시됐다. 판매가격은 5790만원(부가세 포함)이다. [!{IMG::20180117000129.jpg::C::480::혼다 올 뉴 오딧세이 19인치 알로이 휠.}!]

2018-01-17 16:37:44 양성운 기자

[YG의 카톡(Car Talk)] 점잖은 회장님차, 속도 내면 스포츠세단으로 'LS 500h'

'넘치면 부족함만 못하다(과유불급).' 친환경 하이브리드차 제품 전략을 전면에 내세웠던 렉서스가 바뀌고 있다. 그동안 렉서스는 부드러운 주행 질감과 특유의 고급스러움으로 고객 대부분이 40~50대를 형성했다. 점잖은 차라는 인식이 강하기 때문이다. 그런데 최근 렉서스가 출시하는 차량을 보면 역동적이고 감각적인 드라이빙 성능을 강화해 한층 젊어지고 과감해졌다. 특히 렉서스가 11년 만에 새롭게 선보인 플래그십 모델 LS500h은 브랜드 변화를 완벽하게 담아냈다. 이에 최근 5세대 신형 LS 500h를 시승하며 차량의 장단점을 분석했다. 결론부터 말하면 주행의 즐거움과 고급스러움은 갖추고 있지만 '회장님 차'로 이용하기에는 약간의 부담감이 있었다. 신형 LS 500h의 외관은 스포츠 세단 느낌을 담고 있다. 전 모델보다 전고는 5㎜, 후드와 트렁크는 각각 30㎜, 40㎜ 낮아지고 휠베이스는 35㎜ 늘어났다. 더 낮고 넓어진 차체를 기반으로 한층 역동적이고 대담한 디자인이 인상적이다. 마치 스포츠 세단같은 인상을 남긴다. 내부는 정적이면서도 고급스러웠다. 특히 센터페시아는 일본 거문고 이미지를 살렸고, 실내 조명을 낮은 위치에서 탑승객을 맞이하도록 한 것이 특징이다. 아울러 뒷좌석의 경우 조수석 쪽에 탑승할 시 레그룸을 1m까지 늘릴 수 있어 안락했다. 탑승자가 팔꿈치를 걸쳤을 때 암레스트가 좌우대칭이 되도록 철저하게 디자인됐다. 타쿠미(장인)의 기술과 디자이너의 영감으로 만들어진 아트 우드 트림, 디스플레이에 적용한 키리코(KIRIKO) 패턴 장식 조명 등 일본 전통 미학을 적용했다. LS500h는 지난해 디트로이트모터쇼에서 인테리어 디자인 부문 최고의 상인 '아이즈온 디자인'을 수상하기도 했다. 주행 성능은 호불호가 갈릴 수 있다는 생각이 들었다. 우선 시동을 걸고 주행을 시작하면 부드러운 주행 질감을 느낄 수 있다. 렉서스 고유의 정숙성을 확인할 수 있다. 다만 스포츠 모드로 바꾸고 가속페달에 힘을 주자 이 같은 고요함은 사라졌다. 마치 고성능 차량에서 느낄 수 있는 엔진음이 실내로 쏟아졌다. 차량에 탑승해 이동하면서 뒷좌석에서 통화를 하거나 업무를 처리하기에 불편하다는 느낌을 받았다. 물론 V6 3.5리터 엔진과 2개의 모터, 10단 자동변속기에 준하는 유단 기어 등을 조합한 LS 500h의 총 출력은 359마력, 토크는 35.7㎏·ｍ을 갖추고 있는 만금 가속 능력은 뛰어났다. 순식간에 120㎞까지 치고 올라갔다. 주행을 하면서 차량이 응답하는 느낌에 맞춰 튜닝된 엔진음을 운전자가 조절할 수 있는 시스템을 적용했으면 어땠을까하는 아쉬움이 남았다. 시승을 하면서 일부 구간에서 급가속, 급정거 등을 반복한 결과 연비는 7.4㎞/L를 기록했다. 공식 복합 연비는 L당 10.6㎞(4륜 구동 기준)이다. 가격은 1억5100만~1억7300만원이다.

2018-01-09 05:44:02 양성운 기자

[YG의 카톡(Car Talk)] '작은배려' 뉴 푸조 5008 SUV…실내 공간·디자인 등

올 한해 국내 자동차 시장은 '스포츠유틸리티차량(SUV)의 해'라고 해도 과언이 아니다. 국산차는 물론 수입차 모두 SUV 인기가 높았다. 한국자동차산업협회(KAMA)에 따르면 국내에서 판매된 승용차 중 SUV 비중은 2011년 19.3%에서 지난해 35%로 치솟았다. 내년에도 이같은 분위기는 지속될 것으로 보인다. 이처럼 치열해지고 있는 국내 SUV 시장에 운전자는 물론 동승자를 배려한 패밀리 SUV가 등장했다. 바로 지난달 21일 출시된 푸조 7인승 SUV '뉴 푸조 5008'이다. 유로6를 충족하는 1.6L 블루HDi 엔진과 6단 자동변속기 EAT6를 조합해 최고 120마력과 30.6kg.m의 토크를 낸다. 이를 통해 복합 기준 12.7km/L(도심 12.3km/L 고속 13.1km/L)으로 국내 7인승 SUV 중 최고 수준을 자랑한다. 지난 19일 서울 여의도에서 안양시청까지 '뉴 푸조 5008 GT라인'을 시승하며 차량의 장단점을 알아봤다. 외관은 이전 출시 모델인 3008과 비슷하다. 입체적인 크롬 패턴이 적용된 프런트 그릴과 전면에 부착된 사자 모양의 푸조 브랜드 마크 등에서 빚어내는 카리스마 넘치는 디자인은 그대로 유지하고 있다. 디자인과 파워트레인 등 차를 이루는 핵심 요소는 비슷하지만 차체 크기에서 분명한 차이를 보인다. 3008(길이x너비x높이 4450x1840x1625㎜, 휠베이스 2675㎜)에 비해 5008은 190㎜ 더 길고, 5㎜ 넓으며, 20㎜ 높다. 휠베이스 역시 165㎜ 길다. 그러나 지면으로부터 차체 최저높이가 낮아 중형 SUV 싼타페와 쏘렌토보다 편안하게 차량에 탑승할 수 있다. 이처럼 차체 크기가 달라지면서 실내 공간도 여유롭다. 우선 2열 시트 접이 방식이 달라졌다. 3008은 2:1 비율이지만, 5008은 1:1:1이다. 5008에는 3008에 없는 두 개의 접이식 3열 시트도 장착됐다. 짐이 많을 때는 접어서 적재공간을 확보할 수 있다. 차를 처음 접하는 사람도 활용하기 쉽게 원터치 접이 방식을 지원한다. 다만 성인 남성 기준 레그룸과 헤드룸은 좁은 편이다. 실내 디자인은 센터페시아 컨트롤 버튼이 눈길을 끈다. 하나하나 버튼을 누를 수 있도록 구성해 마치 피아노 건반을 연상케한다. 주행성능과 안전성, 연비 등은 매력적이다. 푸조 브랜드 차의 가장 큰 특징 중 하나는 작은 크기의 스티어링 휠이다. 주로 레이싱 차에 달리는 규격으로 고속 주행 시 코너링에서 민첩하게 반응하는 데 도움을 준다. 특히 스포츠 모드로 변경하자 역동적인 주행을 즐길 수 있었다. 기본적 편의사양도 골고루 갖추고 있다. 차선 이탈 방지 시스템과 운전자 주의 알람 시스템, 크루즈 컨트롤 등 '첨단 운전자 보조 시스템'(ADAS)이 기본 적용됐으며 연비는 리터당 13.8㎞를 기록해 뛰어난 편이다. 가격도 매력적이다. 5008 알뤼르 트림은 4290만원, GT 라인은 4650만원이다. 국내 수입되는 7인승 SUV 중에선 5008이 유일하게 4000만원 대로 구매할 수 있다.

2017-12-27 06:31:27 양성운 기자

[YG의 카톡(Car Talk)] 7년만에 젊은 감각으로 돌아온 '벨로스터' 변화 분석

독특한 디자인과 1+2도어의 구성으로 주목받았던 현대자동차 벨로스터가 새롭게 돌아왔다. 지난 2011년 출시 당시 독특한 디자인으로 강한 인상을 남긴 현대차 해치백 '벨로스터'가 약 7년만에 완전변경(풀 체인지) 모델로 돌아온 것. 1세대 벨로스터의 문제점으로 지목된 역동적인 주행성능은 한층 강화됐다. 현대차는 지난 28일 강원도 인제 스피디움에서 '미디어 프리뷰' 행사를 열고 신형 벨로스터를 공개했다. 국내 공식 출시는 내년 1월 중순 미국 디트로이트모터쇼 전시 이후 출시될 예정이다. 이날 신형 벨로스터 개발을 총괄한 김영현 현대차 상무는 "1세대 벨로스터는 유니크한 디자인과 1+2도어의 구성으로 많은 관심과 사랑을 받았었는데 신형 벨로스터는 유니크함에 스포티 요소를 더한 디자인뿐만 아니라 다이나믹한 주행 성능에 운전의 몰입감을 높이는 다양한 사양을 통해 뛰어난 밸런스를 갖춘 진정성 있는 모델로 개발됐다"고 설명했다. 실제 신형 벨로스터의 외관은 운전석 쪽 문 하나, 조수석 쪽 문 앞·뒤 2개인 이른바 '1+2 도어', 해치백(뒷문이 위로 열리는 형태), 센터 머플러(뒷면 중앙에 있는 배기구) 등 1세대 벨로스터의 기본 디자인은 계승했다. 고유 디자인은 유지한 반면 변화도 뚜렸했다. 기존 모델대비 A필러(앞창문과 운전석 창문 사이 기둥)를 조금 뒤쪽으로 이동시켜 차량의 앞부분을 길어보이게 디자인하고 차체 루프의 윤곽선을 낮춰 날렵한 쿠페와 비슷한 느낌의 비례감을 완성했다. 또 A필러에서 시작돼 리어 램프(후미등)까지 한 선으로 이어지는 전체 루프(지붕) 라인, 헤드램프(전조등)보다 아래에 위치한 육각형 캐스케이딩 그릴 등은 역동성을 완벽하게 담아냈다. 가장 큰 차별점은 주행성능이다. 신형 벨로스터는 비교적 작은 배기량의 1.6L 터보엔진을 적용했지만 운전자가 주행 중 '펀 드라이빙'을 즐길 수 있는 요소는 완벽하게 갖추고 있었다. 이날 벨로스터 체험은 인제 스피디움 서킷(레이싱 경기장)을 총 네바퀴, 15분 가량 주행하며 진행됐다. 차량에 탑승해 주행모드를 '스포츠'로 설정하고 주행에 나섰다. 가속패달을 살짝만 밟아도 RPM(알피엠·1분당 엔진회전수)이 빠르게 올라갔다. 또 영화 '분노의 질주'에서 들었을 법한 중저음의 우렁찬 엔진금과 배기음이 귓속을 파고든다. 특히 신형 벨로스터는 '액티브 사운드 디자인'을 도입해 스피커를 통해 배기음과 엔진음을 전달한다. 특히 고속으로 주행하며 스티어링 휠을 급격하게 좌우로 흔들어도 안정적인 밸런스를 유지했다. 직선구간에서 가속 패달을 끝까지 밟자 차는 별다는 변속 충격없이 순식간에 150㎞/h를 넘어섰다. 이후 고속으로 코너에 진입했지만 차량은 도로에 딱 달라붙어 언더스티어가 나지 않으며 회전했고 스티어링휠의 조향성능도 민감하게 반응해 무리없이 와인딩 구간을 빠져나왔다. 벨로스터 동력 개발을 담당한 황태원 책임은 "신형 벨로스터 1.6 터보 엔진은 기존 벨로스터의 1.6 터보 엔진과 비교해 최대 토크(회전력)를 내는 RPM을 낮춰 저속 성능을 키웠고, '오버부스트'를 통해 운전자의 가속 요청에 대한 엔진의 반응 시간을 줄였다"고 전했다. 현대차는 신형 벨로스터의 캠페인 슬로건으로 '리브 라우드(Live Loud)'를 내걸었다. '시끄럽게 살아라'라고 하는 문구처럼 자신만의 개성이 뚜렷한 고객들을 찾아갈 계획이다. 벨로스터 마케팅 양영선 과장은 "론칭 전에 도심 핫플레이스에 신형 벨로스터를 미리 체험하고 벨로스터의 브랜드 가치를 느낄 수 있는 '벨로박스'를 설치할 계획"이라며 "LED로 위장된 신형 벨로스터를 전시하는 등 고객에게 색다른 경험을 제공할 예정"이라고 기대감을 높였다. 신형 벨로스터는 국내에서 카파 1.4 가솔린 터보와 감마 1.6 가솔린 터보 엔진 등 총 2개의 모델 라인업을 갖춰 차별화된 주행성능을 제공할 예정이다. 특히 두 모델 모두 7속 DCT를 장착해 민첩한 변속을 가능하게 했고 운전의 즐거움을 느끼고자 하는 고객들을 위해 1.6 가솔린 터보 모델에 6속 수동변속기를 적용할 예정이다.

2017-11-29 16:15:57 양성운 기자

[YG의 카톡(Car Talk)] BMW 3세대 뉴 X3, 온·오프로드 완벽한 주행

BMW의 대표 중형 프리미엄 스포츠유틸리티차량(SUV) X3가 7년 만에 새롭게 돌아왔다. X3는 2003년 첫선을 보인 뒤 전 세계에서 160만 대 이상 판매된 베스트셀링 모델이다. BMW의 SUV 중에선 X5와 판매량 수위를 다투는 간판급 상품이다. 그만큼 관심도 높고 기대도 크다. 지난 16일 새롭게 돌아온 3세대 뉴 X3의 성능을 확인하기 위해 시승을 진행했다. 시승은 서울 성수동을 출발해 경기도 여주 세종천문대를 왕복하는 210㎞ 구간에서 진행됐다. 고속 구간과 와인딩 코스, 오프로드를 테스트할 수 있도록 코스를 구성했다. 이날 시승 차량은 2L 4기통 모델인 'X3 xDrive20d'이다. 최고출력 190마력, 최대토크 40.8㎏·m 의 출력을 낸다. 정지 상태에서 시속 100㎞에 이르는 시간(제로백)은 8초, 최고속도는 시속 213㎞이다. 복합 연비는 12.1㎞/L다. 기존 모델과 가장 다른 부분은 차량의 외관이다. BMW를 상징하는 키드니 그릴은 더 커지고, LED 헤드라이트의 모습도 달라졌다. X패밀리 특유의 역동적이고 스포티한 인상을 느낄 수 있다. 또 전작보다 5㎝ 더 길어지 휠베이스와 긴 보닛, 전면 짧은 오버행으로 앞뒤 50대50의 균형 잡힌 차체비율을 이뤘다. 주행성능은 군더더기 없고 깔끔했다. 잘 달리고 불규칙한 노면에서도 최적의 무게 배분을 통해 차체 밸런스를 확보했다. 차량의 힘은 고속도로에서 확인할 수 있다. 고속도로에 진입해 가속 페달을 밟자 발에 준 힘에 비례해 빠르게 치고 나갔다. 시속 140㎞ 이상의 고속 주행에도 부드러운 가속의 힘이 느껴졌다. 거친 노면 상태나 고속 회전 구간에서는 x드라이브가 적용된 4륜 구동 시스템 덕분에 아래쪽에로 차체를 당기는 느낌을 받았다. X3에 적용된 x드라이브는 오버 스티어링 시 전륜에 가까운 구동력을 언더 스티어링 시 후륜에 가까운 구동력을 발휘해 차량의 안정감을 높일 수 있도록 설계했다고 회사는 설명했다. x드라이브의 성능은 숲을 지나 잠시만 멈춰도 바퀴가 빠지는 모래길과 도강, 와인딩으로 구성된 30분 짜리 오프로드 코스에서 확인할 수 있었다. 큼지막한 자갈과 돌이 깔린 도로를 통과할 때 차량은 가속페달을 밟은 채로 속도를 30㎞대로 유지해도 별다른 어려움 없이 구조물을 빠져나왔다. 숲과 모래 코스를 빠져나오니 15㎝ 깊이의 물 길을 마주했다. 길이 아닌 물 위를 달린다는 느낌이 다소 생소했지만 X3는 문제없이 빠져나갔다. BMW측은 X3의 경우 30㎝ 깊이의 물 길에서도 문제없이 주행이 가능하다고 설명했다. 다만 아쉬운 부분은 브레이킹 제동 성능이다. 스포츠 모드의 가속과 탄력을 감당하기에는 브레이킹 시 차량이 완만하게 멈춰선다는 느낌을 받았다. 가속력보다는 브레이크에 대한 적응이 필요할 것 같다. BMW 뉴 X3의 가격은 6580만~8360만원이다.

2017-11-21 16:43:24 양성운 기자

[YG의 카톡(Car Talk)] 탄탄한 기본기 올 뉴 크루즈 디젤…아반떼 대항마 되나

한국지엠이 올해 초 선보인 준중형세단 올 뉴 크루즈는 출시와 함께 아반떼의 대항마 꼽히며 소비자들에게 주목받았다. 아반떼가 독식하고 있던 국내 준중형차 시장은 선택지가 많지 않았다. 때문에 한국지엠이 9년 만에 풀체인지 모델로 내놓은 올 뉴 크루즈는 탄탄한 기본기와 디자인 등을 앞세워 아반떼의 유일한 경쟁자로 급부상했다. 지난 1일 서울 마포구 합정동에서 개최된 '올 뉴 크루즈 디젤 미디어 드라이빙 익스피리언스'에 참여해 시내 주행 및 인근 고속도로와 경기도 양주 범산골 캠핑장을 돌아오는 왕복 90㎞ 구간에서 시승을 진행했다. 자유로에서 고속주행을 해볼 수 있었고 강변북로에선 도심정체 상황을 경험했다. 캠핑장을 오르내릴 때는 와인딩 코스의 주행성능을 테스트할 수 있었다. 올 뉴 크루즈 디젤은 신형 크루즈(가솔린 모델)를 기반으로 파워트레인을 변경한 차다. 가솔린 모델의 장점은 그대로이며 조용하고 탄탄한 기본기를 가진 1.6L CDTi 디젤엔진이 실렸다. 인기모델 트랙스 디젤을 통해 국내시장에서도 검증된 엔진이다. 디자인은 가솔린 모델과 차이점이 거의 없다. 보닛이 짧은 캡포워드 스타일을 좋아하지 않는 사람도 더러 있지만 이 덕분에 차 크기에 비해 실내공간이 넓다. 실내 역시 가솔린모델과 차이를 찾기 쉽지 않다. 계기반 구성이 약간 변경됐고 뒷좌석에 열선 스위치가 생겼다. 가솔린엔진 대비 디젤엔진의 크기가 크지만 공간손해는 없다. 인테리어 디자인 역시 무난하다. 센터페시아 스크린 주변으로 배치된 공조장치와 버튼 구성이 다소 독특해 시선이 집중된다. 마감 소재로 사용된 플라스틱의 질감이나 스티치가 고급스러운 느낌을 주진 못해 다소 아쉽다. 후면에 적용된 디젤모델 전용 뱃지로만 구분이 가능하다. 편의사양은 호불호가 갈릴 가능성이 높다. 디젤모델엔 전 트림에 오토 스탑 앤 고가 기본 탑재된다. 하지만 '오토 스탑 앤 고' 기능을 비활성화 할 수 있는 버튼이 없다. 버튼식 사이드브레이크나 조수석 저동좌석 등은 선택할 수 없다. 올 뉴 크루즈 디젤의 주행성능은 뛰어났다. 1.6L CDTi 디젤엔진은 최고출력 134마력, 최대토크 32.6㎏.m의 성능을 발휘한다. 젠3 6단 미션과의 조합도 이미 검증됐다. 1.4가솔린 터보 모델에 비해 가속 성능은 뛰어나지만 고속주행시 150㎞ 이상에서는 속도가 빠르게 치고 올라가지 않았다. 이 차량의 가속 성능은 오르막 와인딩 구간에서 확인할 수 있다. 와인딩 구간에서는 스티어링 휠을 과격하게 조작했지만, 운전자의 의도대로 정교하게 움직였고 경사진 도로임에도 힘이 부족하다는 느낌을 받을 수 없을 정도였다. 또 스티어링 휠의 조향감은 너무 무겁지도 가볍지도 않은 적당한 수준이다. 와이딩 구간에서 운전자의 부담을 최소화해줬다. 110kg 다이어트에 성공한 크루즈 디젤의 공인연비(복합)는 L당 16.0㎞다. 도심과 고속도로, 국도 등을 주행한 마친 뒤 확인한 연비는 15.5㎞/L로 급가속, 급제동을 자주 했음에도 공인연비와 비슷한 수치를 기록했다. 트림별 가격은 LT 2249만원, 디럭스 2376만원, LTZ 2558만원이다.

2017-11-06 17:19:24 양성운 기자

[YG의 카톡(Car Talk)] '탄탄한 기본기' 도요타 8세대 캠리 하이브리드

북미 자동차 시장은 물론 국내에서도 인기가 높은 중형 세단 캠리가 8세대로 새롭게 돌아왔다. 도요타 캠리는 1997년부터 지금까지 2001년을 제외하고 북미시장에서 판매 1위를 꾸준히 지키고 있으며 국내 시장에선 2009년 출시 이후부터 인기모델로 자리잡고 있다. 이번에 새롭게 출시된 캠리는 단단한 주행성능과 편안한 승차감 등 운전자를 위한 상품성을 대폭 개선했다. 도요타코리아가 지난 9월 1일부터 신형 캠리 2종(하이브리드·가솔린)에 대해 사전계약을 실시한 결과 지난 18일까지 총 1350대가 예약될 정도로 국내 소비자들의 관심도 높아지고 있다. 이에 지난 24일 캠리 하이브리드를 시승했다. 시승코스는 서울을 출발해 경기도 가평까지 왕복 약 100km 구간으로 고속도로와 국도, 와인딩 구간이 두루 섞여 있었다. 다양한 환경에서 차량의 주행성능을 테스트하기 위함이다. 신형 캠리는 얌전하게 달리는 하이브리드의 주행성능을 끌어올리기 위한 도요타의 노력이 묻어났다. 특히 새로운 플랫폼인 TNGA의 도입과 새롭게 개발된 2.5L 엔진을 적용해 드라이빙의 즐거움을 극대화 했다. 겉모습은 이전 세대에 비해 한층 커지고 강렬해졌다. 전장x전폭x전고(mm)는 4880 x 1840 x 1445로 이전 모델보다 길어졌다. 또 도요타의 디자인 콘셉트인 'Keen Look'을 진화시켜 다이나믹 하면서도 혁신적인 캠리만의 개성적인 스타일을 갖추고 있다. 실내 디자인은 운전석과 동반석이 명확하게 구분되는 인스트루먼트 패널 레이아웃을 적용해 캠리만의 개성적이고 진보적인 느낌을 준다. 저중심 설계를 적용해 차체 바닥 높이를 20㎜, 앞좌석 시트를 22㎜ 낮췄지만 넓은 운전시야를 확보할 수 있다. 즉 시트를 낮게 설계했지만 인스트루먼트 패널을 낮추고 보닛 높이도 40㎜ 내렸다. 사이드 미러 위치도 재조정했다. 시동을 켜고 브레이크 페달에서 발을 떼자 차체가 부드럽게 움직인다. 저속에서는 모터로 구동되는 EV 모드가 켜진다. 전기모터를 장착한 만큼 초반 가속력은 시원했다. 승차감도 매끄럽다. 단단한 차체와 후륜에 더블 위시본 서스펜션을 더해 주행의 완성도를 높였다. 도로의 노면에 따른 진동을 잘 잡아냈다. 코너링 구간에서는 단단한 하체의 장점을 느낄 수 있다. 곡선 구간에서 크게 속도를 줄이지 않아도 날렵하게 코스를 빠져나간다. 또 바닥에는 전체 면적의 93%에 흡음재를 사용해 노면 소음은 크지 않았다. 신형 캠리로 도심과 고속구간을 주행한 결과 연비는 17.2km/L로 공인연비(16.7km/ℓ)보다 높게 나왔다. 다만 국내 소비자들이 선호하는 옵션 중 하나인 통풍 시트가 없다는 점이 아쉬움으로 남았다. 신형 캠리 가솔린, 하이브리드 모델의 가격은 각각 부가세 포함 3590만원과 4250만원이다. 개별소비세 및 교육세 130만원, 취득세 140만원 등 최대 270만원의 세금 혜택을 받을 수 있다.

2017-10-25 17:26:39 양성운 기자

[YG의 카톡(Car Talk)] 제네시스 G70 수입차 견줘도 손색없어…'편안하면서 빠른차'

제네시스 브랜드의 막내 'G70'은 제네시스 답지 않은 매력을 담고 있다. 기존에 출시된 제네시스 모델은 럭셔리를 강조한 중후한 성능을 강조했지만 G70은 스포티한 핸들링과 역동적인 주행 성능을 최대한 강조했다. 덕분에 출시 첫날 계약대수가 2100대를 기록하며 돌풍을 일으키고 있다. 이에 지난주 제네시스 G70 3.3 터보 사륜구동 모델을 시승하며 차량의 성능을 분석했다. 시승코스는 서울 광진구 워커힐 호텔을 출발해 경기도 포천 고모리까지 왕복하는 130㎞구간에서 진행했다. G70의 디자인은 수입차 엔트리 모델을 겨냥했다는 점에서 외관은 기존 제네시스 모델보다 한층 역동적이고 세련된 모습을 갖추고 있다. 특히 인테리어는 리얼 알루미늄과 가족소재를 사용해 고급스러움을 담았다. 센테페시아와 계기판은 운전에 필요한 요소만 적용해 깔끔함이 묻어났다. 주행성능은 최대출력과 최대토크가 각 370마력(ps), 52.0kgf·m로 제로백이 4.7초에 달한다. 기존 제네시스를 생각하고 접근하면 안 된다. 그렇다고 제네시스의 안정감을 완전히 배제하지 않았다. 운전석에 앉아 시동 버튼을 누르자 기분 좋은 엔진 사운드가 들렸다. 주행 모드는 컴포트와 스포츠, 에코, 스마트, 커스텀 모드가 있는데 일반 모드인 컴포트 모드만으로도 가속력만큼은 전혀 부족함이 없었다. 특히 스포츠모드와 컴포트모드에서 서스펜션을 제어하는 댐핑 강도 간격과 전체적인 세팅의 변화가 만족스러웠다. 도심을 벗어나 고속도로 구간에서 스포츠모드로 변경하고 가속 페달을 밟자 뛰어난 가속감을 느낄 수 있었다. 엔진은 크고 차체가 스팅어보다 작다 보니 속력이 훨씬 빠른 속도로 올라갔다. 극강의 스피드를 추구하는 운전자에게 아쉬움이 클 수 있지만 일반 운전자들이 스포티함을 즐기는데 부족함이 없다. 풍절음도 거의 들리지 않아 목소리를 높이지 않아도 대화할 수 있었다. 기존에 출시된 스포츠모델들과 달리 차고가 높은 편이지만 전체적인 서스펜션의 세팅은 탄탄하다는 느낌을 받았다. 다만 스포츠모드에서 핸들링을 좀더 단단하고 민첩하게 세팅했으면하는 아쉬움도 들었다. 제동 성능은 브렘보 브레이크를 적용해 부족함이 없었다. 타이어는 19인치 미쉐린 파일럿스포츠 PS4를 적용해 안정감있는 주행을 도왔다. 특히 제네시스 G70에 적용된 첨단기능인 '카카오 아이'는 뛰어난 인식률을 자랑했다. 주행 중 핸들에 있는 카카오 아이 버튼을 누르자 "네 말씀하세요"라는 목소리 들려왔다. "라디오 주파수를 FM 107.7로 맞춰져"라고 이야기하자 곧바로 주파수를 설정했다. 기존 제네시스와 현대·기아차에 적용된 음성인식 기술보다 인식률이 높아 운전자의 편의성을 높였다. 다만 뒷좌석 공간이 좁아 패밀리카로 이용하기엔 아쉬움이 컸다. 4인가족이 편안하게 이용하려면 G80스포츠를 권유하고 싶다. 제네시스 G70을 시승한 결과 누구나 부담없이 주행을 즐길 수 있는 '최대한 편안하면서 빠른차'라는 결론을 내렸다. BMW 3시리즈, 벤츠 C시리즈와 비교해도 충분한 경쟁력을 갖추고 있다. 이날 시승한 G70 3.3 스포츠의 풀옵션 가격은 5650만원이다.

2017-09-26 15:43:32 양성운 기자

[YG의 카톡(Car Talk)] '뉴 LC500·LC500h' 렉서스를 잊어라

'지금까지의 렉서스는 잊어라.' 렉서스는 고객 대부분이 40∼50대로 구성된 만큼 그동안 나이가 비교적 지긋한 사람들이 타는 점잖은 차라는 인식이 강했다. 이런 렉서스가 변하고 있다. 특히 인기 그룹 빅뱅 멤버 태양의 차로 주목받은 LC500(h)은 렉서스의 변화를 단번에 확인할 수 있는 차다. LC500은 2012년 디트로이트 모터쇼에 등장했던 컨셉트카 'LF-LC'의 디자인을 완벽하게 담아냈다. 단순히 디자인과 개발 방향성을 보여주기 위함이라고 생각했지만 그것을 현실화했다. 이에 최근 렉서스코리아는 용인 스피드웨이에서 LC500과 LC500h를 경험할 수 있는 트랙 시승행사를 진행했다. 외부 디자인은 렉서스의 상징인 전면 큰 스핀들 그릴에서부터 측면의 플로팅 필라, 카본 루프, 와이드한 후면 디자인에 이르기까지 '고성능 쿠페'임을 한 눈에 알 수 있다. 내부 디자인은 고급감이 묻어났다. 뛰어난 실내 마감 품질은 타쿠미(장인)의 수작업을 통해 완성되었다고 렉서스 측은 설명했다. 첫 트랙 시승 차량은 LC500이다. V8 5.0L 자연흡기 엔진이 내는 출력은 최고 477마력, 최대 55.1㎏·m으로 폭발적인 성능을 갖추고 있다. 여기에 렉서스 최초로 개발된 다이렉트-시프트 10단 변속기는 타이밍을 빠르게 개선해 응답성을 높였다. 특히 정밀한 클러치 제어를 통해 D레인지에서 약 0.2초, M레인지에서 약 0.1초라는 엄청난 변속 속도를 달성했다. 직선 코스에서 가속페달을 깊게 밟자 순식간에 220㎞/h까지 도달했다. 특히 주행 중 순간 가속능력과 넘치는 토크감, 우렁찬 배기음은 운전의 즐거움을 선사했다. 두 번째로 경험한 LC 500h는 부드러운 주행 감성을 완벽하게 담아냈다. 세계 최초로 하이브리드 시스템에 유단 기어를 조합한 '멀티스테이지 하이브리드 시스템'이 적용됐다. V6 3.6L 가솔린 엔진과 전기모터가 내는 총 출력은 359마력에 달한다. 가장 큰 특징은 변속 시스템이다. 전기 모터 2개의 E-CVT에 아이신 4단 자동변속기를 더했다. LC500과 비교하면 배기음과 출력 부분에서 부족함이 있지만 하이브리드의 강점인 정숙함을 유지한 채 순식간에 150㎞/h를 넘어섰다. LC500과 LC500h의 감성은 서로 다르다. 하지만 뛰어난 드라이빙 능력을 갖추고 있다는 점은 공통분모로 작용한다. LC500h, LC500는 전량 일본 모토마치 공장의 LC 전용 라인에서 생산되며, 두 모델의 국내 판매가격은 뉴 LC500 1억7000만원, 뉴 LC500h 1억8000만원이다.

2017-09-24 15:56:34 양성운 기자

[YG의 카톡(Car Talk)] QM6가솔린, '정숙성·경제성 갖춘 SUV'

'정숙성·경제성을 함께 갖춘 SUV.' 르노삼성자동차가 도심형 중형 스포츠유틸리티차량(SUV)으로 새롭게 선보인 QM6 가솔린 모델 'QM6 GDe'. 이 차량은 세단과 SUV의 특장점을 결합해 우수한 경제성을 갖춘 모델이다. 르노삼성이 기존 중형 SUV QM5의 후속작으로 QM6 디젤 모델을 출시한지 딱 1년 만이다. 이번에 선보인 모델은 가솔린 엔진을 장착해 정숙성과 가격 경쟁력 '두마리 토끼'를 잡기위한 노력이 묻어났다. 힘은 다소 부족해도 도심에서 부담없이 즐길 수 있다. 이에 최근 QM6 가솔린 모델 'QM6 GDe'의 장단점을 시승을 통해 살펴봤다. 시승은 인천 송도신도시에서 영종도까지 약 70㎞를 왕복하는 구간에서 진행했다. 디자인은 기존 디젤 모델과 구분이 쉽지 않을 만큼 전체적으로 비슷하다. 하지만 시동버튼을 누르는 순간부터 특유의 정숙성을 자랑한다. 르노삼성은 정숙성을 확보하기 위해 단순히 가솔린 엔진을 탑재하는 것 외에 흡·차음재를 추가로 보강했다고 설명했다. QM6 GDe에 탑재된 2.0리터 자연흡기 GDI 가솔린 엔진은 최고 출력 144마력, 최대 토크 20.4㎏·m의 힘을 발휘한다. 더구나 변속기 역시 일본 자트코(JATCO)사의 최신 무단변속기(CVT)다. 기존 디젤 모델과 달리 소음과 진동에 민감한 소비자에게 더없이 좋은 모델이라는 생각이 들었다. 물론 파워풀한 가속 반응은 디젤에 비해 떨어졌다. 하지만 온로드 주행에서는 탁월한 성능을 발휘했다. 연비도 뛰어났다. 1.5톤에 육박하는 차체를 이끌고 도심과 고속구간을 주행한 결과 리터 당 15.1㎞를 기록했다. QM6 GDe의 가격은 부가세를 포함해 2480만~2850만원으로 디젤 모델보다 가격도 저렴하다. 중형 SUV의 뛰어난 공간 활용성과 세단의 정숙성을 원하는 운전자에게 QM6 GDe가 제격이라는 생각이 들었다.

2017-09-19 16:41:11 양성운 기자

[YG의 카톡(Car Talk)] 날렵한 디자인·정숙성 갖춘 BMW 4시리즈

'날렵한 디자인·안정적 주행감·정숙성.' BMW가 지난달 28일 부산 힐튼호텔에서 선보인 4시리즈의 부분변경 모델 '뉴 4시리즈'를 시승하면서 느꼈던 점이다. 뉴 4시리즈는 세련된 디자인과 와인딩 구간에서의 안정적 주행성능 그리고 정숙성까지 삼박자를 두루 갖추고 있었다. 지난 2013년 강력한 성능과 우아한 디자인의 쿠페 모델로 출시된 4시리즈는 전 세계 40만대 이상 판매되며 높은 인기를 얻고 있는 모델이기도 하다. 이에 뉴 4시리즈 쿠페(2.0)를 타고 부산 힐튼호텔을 출발해 울산 간절곶까지 경유해 돌아오는 왕복 80㎞ 구간을 주행했다. 부산 힐튼호텔을 출발해 부산울산 고속도로에서의 고속 구간과 간절곶 인근의 해맞이로의 와인딩 구간에서의 주행은 인상적이다. 외관은 BMW 모델의 특징을 완벽하게 표현하면서 지상고가 3시리즈보다 쿠페 40㎜, 그란 쿠페 30㎜, 컨버터블은 20㎜ 낮아 다이나막하고 날렵한 느낌이 담겨있다. 차량에 탑승하자 쿠페와 비슷하게 앞좌석에 비해 뒷좌석이 좁다는 느낌을 받았다. 하지만 성인 4명이 차량에 탑승해도 좁다는 느낌이 들지 않았다. 동부산IC를 통해 부산울산 고속도로에 들어서자 속도를 높이기 위해 가속페달을 밟았다. 순식간에 120㎞를 넘어섰다. 가속이 빠르고 차체 떨림은 없어 속도감을 느끼기 어려웠다. 다만 아쉬운 부분은 정지 상태에서 순간적으로 치고 나가는 힘은 부족했다. 초반 치고나가는 힘은 기아차 스팅어(3.3GT)에 비해 아쉬움이 컸다. 해안도로에 접어들자 곡선주행이 많았다. BMW측에서 더욱 진화한 댐핑 기술과 향상된 스티어링 설정으로 차내 하중에 관계없이 횡과 종방향 핸들링 특성이 크게 향상됐다고 자신했던 부분을 느낄 수 있었다. 자연스럽게 무게 중심이 아래로 내려가 좀더 감각적인 주행이 가능하다. 특히 급격한 와인딩 길에서 안정적인 코너링을 도와준다는 느낌을 받았다. 가솔린 모델인 만큼 진동이나 소리도 크지 않았다. 뉴 4시리즈의 엔진은 가솔린 2종(420i, 430i), 디젤 2종(420d, 435d)이다. 가격은 쿠페의 경우 엔진과 옵션에 따라 5800만~6690만원, 컨버터블 7730만원, 그란 쿠페 5800만~8450만원 등이다.

2017-08-02 16:18:56 양성운 기자

[YG의 카톡(Car Talk)] 코나 압도적 기술 대거 적용…티볼리·QM3 보다 뛰어나

"2030 젊은층이나 적은 수의 가족들이 이용하기 적당하다." 현대차의 첫 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) '코나'의 시승을 진행하면서 들었던 생각이다. 지난 2013년 쉐보레 트랙스와 르노삼성 QM3가 국내에 소형 SUV를 선보인 지 4년여 만에 현대차가 코나를 선보였지만 늦은 만큼 경쟁 차종을 압도할 만한 상품성을 갖추고 있다. 글로벌 시장에서는 닛산의 주크, 시트로엥의 칵투스와 경쟁에도 충분히 승산이 있을 것으로 보인다. 지난 11일 코나의 최상위 트림인 프리미엄 모델(1.6L 가솔린터보 GDi 엔진)로 서울 여의도 IFC몰에서 출발해 자유로를 거쳐 경기도 파주까지 이르는 편도 54㎞ 구간을 시승했다. 우선 코나의 장점은 시원한 가속감과 첨단기술, 안정적인 주행성능이다. 그동안 소형 SUV의 단점으로 지적된 부분을 모두 업그레이드 했다는 느낌을 받았다. 외관 디자인은 바디와 칼라가 다른 '투톤 루프(Two-Tone Roof)'를 적용해 개성을 더하기에 충분했다. 여기에 각종 편의·안전 사양을 대거 적용했다. 특히 동급 최초 컴바이너 형태의 헤드업 디스플레이(HUD) 장착해 운전의 편의성을 높였다. 또 스마트폰 무선충전 시스템, 애플 카플레이, 미러링크 등 최신 인포테인먼트 시스템은 물론, 8인치 내비게이션이나 크렐 사운드 시스템 등도 사양에 따라 장착할 수 있다. 주행성능은 예상보다 뛰어났다. 코나에 탑재한 가솔린 1.6 터보 엔진을 바탕으로 최고출력 177마력, 최대토크 27㎏·m의 힘을 갖추고 있어 티볼리나 QM3를 넘어서는 가속력을 즐길 수 있다. 고속구간에서 시속 100㎞ 이상까지 속도를 높이는데 부족함이 없었다. 특히 전장 4165㎜, 전폭 1800㎜, 전고 1550㎜로 전고는 낮추고 전폭을 넓힌 덕분에 코나는 속도를 올리면서 방향 전환을 급격하게 시도해도 차체의 균형 감각이 흔들리지 않고 안정적이었다. 또 불규칙적인 노면에서는 경쟁 모델의 경우 통통 튄다는 느낌을 받았지만 코나는 울퉁불퉁한 노면의 충격을 잘 흡수했다. 스티어링 휠은 최상의 피드백을 제공하지는 않지만 가볍고 작동이 쉬웠다. 또한 드라이빙 포지션이 좋고 전반적으로 넓은 시야각을 제공했다. 현대차의 부분자율주행 기술인 '현대 스마트 센스'는 고속도로에서 빛을 발했다. 운전자가 핸들을 가볍게 잡고 있으면 스스로 차선을 유지하고 앞차와의 간격을 유지해 준다. 코나의 공인연비는 12.8㎞/L이지만 고속도로 위주의 시승 실연비는 14㎞/L를 기록했다. 시승 당시 스포츠 모드로 급가속과 제동을 했지만 연비 주행을 한다면 15㎞/L는 얻을 수 있을 것으로 보인다. 다만 코나의 첨단 기술이 적용된 모델을 구입하기 위해서는 경제적인 부담도 작용한다. 코나의 엔트리모델인 스마트트림 가격이 1895만원부터 시작되지만, 프리미엄 트림에 강점으로 꼽히는 '현대 스마트 센스' 등 각종 편의사양을 장착한 풀옵션은 2890만원에 달한다.

2017-07-16 20:35:39 양성운 기자

[YG의 카톡(Car Talk)] '폴스타 V60' 볼보 차량의 개념을 깨다

'안전의 대명사'로 불리는 볼보자동차의 또다른 매력을 느낄 수 있는 새로운 라인업이 등장했다. 바로 폴스타 V60모델이다. BMW의 M시리즈와 벤츠의 AMG, 아우디의 S시리즈 등이 시장 경쟁을 펼치고 있는 가운데 볼보자동차도 고성능 모델 '폴스타'를 선보이고 시장 경쟁에 나섰다. 특히 볼보자동차 역사상 가장 빠른 라인업인 폴스타의 V60은 뛰어난 주행성능을 갖추고 있다. 볼보 V60 폴스타는 최고 출력 367마력과 47.9kg.m의 토크를 내는 2.0 가솔린 엔진을 통해 정지 상태에서 단 4.8초 만에 시속 100km까지 가속할 수 있으며 최고 속도는 250km/h에 이른다. 지난 주 볼보 V60 폴스타의 성능을 테스트하기 위해 서울 압구정동을 출발해 애버랜드 스피스웨이 주변의 와인딩 코스 등을 주행하는 왕복 90㎞ 구간을 시승했다. 외관은 기존 볼보의 R-디자인 모델들과 비슷한 듯 보이지만 자세히 보면 다르다. 직경이 1인치 더 커진 20인치 휠과 폴스타 V60의 루프를 보다 깊게 만들었다. 차이점은 시동을 걸고 도로에 나서면서 확인이 느껴진다. 수퍼차저와 터보차처가 함께 장착된 트윈차저 방식의 4기통 2.0리터 엔진은 폴스타 V60의 넘치는 힘을 그대로 전달해 준다. 고속 구간에서 스포츠 모드로 설정하고 가속페달을 깊게 밟자 수퍼차저의 회전 소리가 심장을 자극한다. 순간적인 힘이 뛰어나 가속페달을 밟는 대로 속력계의 숫자는 빠르게 올랐다. 고속 구간에서 달리는 즐거움을 느꼈다면 와인딩 구간에서는 볼보의 안전성을 느낄 수 있다. 와인딩 구간에서는 뛰어난 밸런스를 유지한다. 특히 가속 시 언더스티어가 잘 억제돼 있어 악셀 밟는 재미가 뛰어나다. 스티어링휠은 다소 무겁지만 차분하고 무난한 주행에는 안성맞춤이다. 또 최근 기아차 스팅어 출시 당시 정지 상태에서도 엔진 RPM을 미리 올려놓아서 폭발적인 가속을 가능케 하는 기능으로 주목받은 런치 컨트롤 시스템도 폴스타에 적용됐다. 보다 안정된 시스템으로 파워트레인 계통의 과열을 막아주고 미션을 보호하기 위해 재사용에 1분 15초 이상 휴식 대기가 세팅돼 있다. 폴스타 V 60은 제로백 4.8초대의 왜건이지만 692L의 넉넉한 공간과 다양한 매력을 갖춰 뛰어난 실용성을 갖추고 있다. 볼보의 또다른 매력을 갖추고 있는 V60 폴스타의 가격은 7880만원이다.

2017-07-11 17:28:57 양성운 기자

[YG의 카톡(Car Talk)] '산길·수로' 올 뉴 디스커버리 온·오프로드 완벽한 주행성능

프리미엄 패밀리 SUV 디스커버리는 국내 아웃도어 마니아들 사이에서 '장비의 끝판왕' '캠핑족의 로망'으로 불린다. 8년 만에 새 모습으로 등장한 5세대 올 뉴 디스커버리는 4세대와 비교해 뛰어난 주행성능을 갖추고 있다. 반면 정통성을 저버린 디자인은 호불호가 갈릴 것으로 보인다. 7월 중 국내 출시를 앞두고 있는 올 뉴 디스커버리를 지난달 28일 만나봤다. 서울 양재동 화물터미널에서 경기 가평 유명산을 왕복하는 173㎞ 구간을 시승했다. 올 뉴 디스커버리는 랜드로버 고유의 오프로드 주행능력과 업그레이드된 온로드 성능이 인상 깊었다. 올 뉴 디스커버리의 외부 디자인은 완벽하게 변신했다. 전체적인 디자인은 박스형 디자인과 단차 포인트를 통해 오프로더의 강인한 인상을 풍겼던 '디스커버리4'보다는 매끈함을 강조했다. 가늘게 빠진 헤드램프는 사이드 캐릭터 라인을 타고 리어램프까지 이어져 날렵함을 담고 있다. 이전 모델 특유의 각진 디자인 요소가 사라지고 대부분 곡선으로 다듬어진 모습이다. 외관뿐만 아니라 내부까지 모든 것이 다 바뀌었다. 기존 강철 프레임 차체 대신 알루미늄 모노코크 바디를 적용했다. 강철 프레임을 버리면서 무게도 480㎏이나 줄었다. 본격적인 시승을 앞두고 오전에는 양재화물터미널에 설치해놓은 장애물 코스를 주행했다. 극단적인 경사와 내리막 주행을 경험할 수 있는 테라포드, 계곡 바닥과 유사하게 도강하는 수로 주행 코스, 불규칙한 험로를 연상시키는 장애물이 설치된 범피 코스, 언덕과 경사로 등 급격한 노면 경사 변화를 재현한 시소 코스 등 총 7가지 코스를 안정적으로 빠져나왔다. 오후에는 올 뉴 디스커버리를 타고 서울 양재부터 경기도 양평까지 약 80㎞의 온로드 구간과 유명산 오프로드 약 12㎞ 구간을 주행했다. 일반 도로에서는 부드럽고 정숙함을 유지해 마치 세단으로 주행하는 느낌을 받았다. 차량의 무게가 가벼워 졌다는 점과 에어 서스펜션을 더해 도로 상황에 따라 가볍고 안정적인 주행감을 전달했다. 차도가 없이 진흙으로 덮힌 험준한 산길을 주행해 유명산 정상에 오를 때는 오프로드 강자임은 느낄 수 있었다. 전자동 지형반응 시스템인 '터레인 리스폰스'를 활성화하자 풀숲과 자갈, 전날 온 비로 질척이는 진흙길을 오르면서도 한 치의 주저함이 없다. 노면 상황에 따라 총 5가지 주행모드를 선택할 수 있는데, 특히 진흙이나 눈길에서 안정적인 주행을 돕는다. 에어 서스펜션이 차체를 유연하게 조절하기 때문에 험로에서도 차체의 덜컹거림이 크게 느껴지지 않는다. 에어 서스펜션은 도로 상황에 따라 차체를 최대 7.5㎝ 높여 주행한다. 이 외에도 야외활동에 적합한 편의사양도 갖추고 있다. 충전용 USB 9개와 12V 충전용 소켓 12개를 갖추고 있다. 버튼을 한 번으로 접을 수 있는 폴딩 시트도 장착했다. 특히 2열과 3열은 스마트폰이나 디스플레이 버튼 하나로 쉽게 접었다 폈다할 수 있다. 다만 올 뉴 디스커버리의 새로운 디자인은 호불호가 갈린다. 랜드로버 특유의 투박하고 거친 모양새가 사라졌기 때문이다. V6 터보 디젤 엔진을 얹은 올 뉴 디스커버리의 최고 출력은 258마력, 최대 토크는 61.2㎏.m , 복합연비는 9.4㎞/L이다. 가격은 트림별로 8930만~1억790만원이다.

2017-07-04 14:01:59 양성운 기자

[YG의 카톡(Car Talk)] 폭발적인 주행 성능 기아차 스팅어

"스팅어 타봤어?" "스팅어 어때?" 출시 전부터 '제로백 4.9', '가장 빠른 국산차' 등의 별칭을 얻으며 등장한 기아자동차의 첫 번째 고성능 스포츠세단 스팅어가 공개되면서 주변에서 가장 많이 들었던 질문이다. 그만큼 소비자들도 스팅어의 주행 성능에 대해 높은 관심을 보이고 있다는 것이다. 특히 BMW에서 고성능 라인업 'M' 연구개발을 총괄한 알버트 비어만 부사장이 스팅어 개발에 참여했다는 점도 기대감을 높이는 요인으로 작용했다. 최근 서울 광진구 워커힐 호텔에서 강원도 원주 오크밸리리조트 '뮤지엄 산'까지 왕복 160㎞구간을 시승했다. 기아차의 열정과 기술력이 응축돼 탄생한 스팅어를 시승하는 동안 '이 차는 꼭 한번 직접 경험해야하는 차'라는 생각이 머리를 떠나지 않았다. 기아차의 새로운 가능성을 보여줬다. 이날 시승 차량의 트림은 3.3 터보 GT트림 풀옵션 2WD 모델로 가격은 5110만원이다. ◆젊지만 강렬한 내·외관 스팅어는 기존 중형세단들보다 전장이 25㎜ 정도 짧은 4830㎜로 제작됐다. 다만 휠베이스는 2905㎜로 100㎜가량 길게 제작돼 안전성과 공간 활용성을 잡았다. 롱 휠베이스를 바탕으로 전고가 낮고 후드가 길어 낮은 무게 중심의 '다운포스 디자인'을 통해 기존과 다른 모습으로 스포티함을 완성했다. 전면부는 기아차의 상징인 호랑이코 형상의 라디에이터 그릴을 통해 전통성을 강조했으며 날렵한 이미지의 헤드램프, 직선으로 뻗은 대형 에어 인테이크, 볼륨감이 느껴지는 후드 등을 적용해 강한 인상을 준다. 측면부는 긴 보닛과 짧은 앞 오버행, 긴 뒤 오버행까지 연결되는 균형감을 잘 살려냈고 속도감이 느껴지는 루프라인과 수평으로 뻗은 높은 벨트라인 등이 어우러져있다. 또 후면부는 블랙 컬러의 타원형 듀얼 트윈 머플러와 리어 디퓨저, 볼륨감 있는 리어 펜더 등이 어우러져 안정감을 더했다. 내부 공간은 국산차답게 넓고 공간 활용성도 뛰어났다. 177㎝ 성인이 운전석에 앉아도 뒷좌석이 넉넉할 정도다. 다만 트렁크는 406L이지만 바닥이 깊지 않아 골프백이 2개 정도 들어갈 크기에 그쳤다. 또 오디오시스템과 각종 공조조절 장치 버튼은 중앙에 위치해 주행중에도 쉽게 조작할 수 있도록 했다. ◆달리는 즐거움 만끽 시트포지션부터 확실히 낮아지며 본격적으로 달릴 수 있는 자세를 취할 수 있게 했다. 또 운전자 허리를 꽉 감싸주는 스포츠버킷시트와 알루미늄 스포츠페달, 패들시프트(기어변속장치), 다섯 가지 드라이빙 모드 등은 주행의 즐거움을 줬다. 스팅어 3.3 터보 GT AWD는 최고출력 370마력, 최대토크 52.0㎏·m의 동력성능을 발휘한다. 여기에 맞물린 현대파워텍이 개발한 후륜 8단 자동변속기와 전자식 사륜구동 시스템은 고속에서 안정적인 주행을 제공했다. 스팅어는 국내 차량으로는 처음으로 '론치컨트롤' 기능도 탑재됐다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 4.9초 만에 도달하는 가속력은 론치컨트롤을 통해 확인할 수 있다. 론치컨트롤을 사용하기 위해서는 주행모드를 스포츠로 변경하고 ESP 버튼을 3초간 누르면 된다. 이후 브레이크 페달과 가속 페달을 동시에 밟은 후 브레이크 페달의 발을 떼면 운전자를 시트에 밀어붙이며 강력한 가속감을 느낄 수 있다. 특히 가속페달을 깊게 밟자 박차고 나가는 힘은 뛰어났다. 서킷이 아닌 일반 도로에서 주행한 탓에 제로백은 확인할 수 없었지만 4.9초만에 100㎞/h에 도달한다는 기아차의 말에 믿음이 생겼다. 고속도로에서 시속 120㎞ 이상의 속도에서 치고나가는 힘은 뛰어났다. 고속에서 풍절음은 생각보다 크지 않아 편안한 대화가 가능했다. 그동안 국산차에서 체감할 수 없었던 '달리는 즐거움'을 경험할 수 있는 스팅어는 2.0 터보·3.3 터보·3.3 터보GT·2.2 디젤 등 네 가지로 판매되며 가격은 3500만~5110만원이다.

2017-06-18 16:16:39 양성운 기자

[YG의 카톡(Car Talk)] 쌍용차 G4 렉스턴 웅장하지만 2% 부족

'큰 덩치에 비해 작은 심장의 아쉬움' 출시 첫 달에 2703대가 판매되며 대형 SUV 시장에서 돌풍을 일으키고 있는 쌍용자동차의 프리미엄 스포츠유틸리티차량(SUV) 'G4 렉스턴'을 주행한 결과 내린 결론이다. G4 렉스턴은 소형 SUV 티볼리의 흥행으로 자신감을 얻은 쌍용차가 'SUV 명가' 이미지를 굳히기 위해 꺼내든 카드다. 이에 지난 7일 쌍용차의 야심작 G4 렉스턴의 시승을 통해 장단점을 확인했다. ◆넓은 시야각·정숙성 등 장점 G4 렉스턴 시승은 고양시 일산동구에서 파주시 적성면까지 왕복 124㎞ 구간에서 진행됐다. 온로드와 오프로드를 체험할 수 있도록 구성했다. 이날 시승 차량은 최상위 트림인 '헤리티지' 차량이었다. 일단 외관은 전체적으로 힘과 역동성에 초점을 맞춰 디자인됐다. 조금 투박한 모습이다. G4 렉스턴의 크기는 전장 4850㎜에 전폭, 전고, 축거가 각각 1960㎜, 1825㎜, 2865㎜나 된다. 쌍용차가 경쟁차량으로 언급한 기아차 모하비와 비슷한 크기다. 운전석에 앉으니 차체가 높아 그만큼 넓은 시야각을 확보할 수 있었다. 내부 디자인은 동급 차량 중 가장 큰 9.2인치 HD 스크린을 적용했으며 각종 기능 버튼은 2열로 배치돼 운전자가 주행중 기능을 컨트롤 하는데 불편함이 없었다. 가장 놀라운 점은 정숙성이다. 시동을 걸었음에도 디젤 엔진 특유의 강한 진동과 소음은 들리지 않았다. 또 가다서다를 반복하는 시내 구간에서 G4 렉스턴의 장점을 확인할 수 있었다. 정지 상태에서 시속 20㎞까지 걸리는 시간이 경쟁 차종에 비해 짧다는 것이 쌍용차의 설명이다. 실제 주행에서도 이 부문은 확연히 느낄 수 있다. 시속 100㎞까지 속도를 높여도 엔진 소음과 진동은 절제된 상태를 유지했고 노면의 잡음이나 풍절음도 별로 들리지 않았다. ◆아쉬움 많았던 고속주행 다만 자유로의 고속 구간에서는 아쉬움이 남았다. 시속 100㎞ 이상의 속도에서 치고 나가는 힘은 부족했다. 물론 SUV는 스피드를 즐기기 위해 만든 차량이 아니지만 다이내믹한 드라이빙을 즐기기엔 무리가 있었다. 제원상 G4 렉스턴의 최고출력은 187마력, 최대토크는 42.8㎏·m이다. 기아차의 모하비는 최고출력 260마력, 최대토크 57.1㎏·m이다. 정숙함과 안정감을 갖췄지만 힘과 가속 성능에서 다소 아쉬움이 남는 대목이다. 또 고속 주행시 차량이 바닥에 낮게 깔리는 묵직함보다 가볍다는 느낌이 들었다. 임진강 주변 오프로드 코스에서는 대형 SUV의 진가를 발휘했다. 전날부터 내린 비로 땅은 진흙탕 길이었지만 구동모드를 4륜으로 전환한 뒤 주행을 시작하자 큰 어려움 없이 빠져나왔다. 깊게 패인 물웅덩이와 진흙길에서는 미끄러지거나 빠지지 않고 안정적으로 지나갔다. G4 렉스턴은 국내에 총 4가지 트림으로 3350만∼4510만원대의 가격을 형성하고 있다.

2017-06-12 16:20:42 양성운 기자

[YG의 카톡(Car Talk)] 정통 오프로드 최강자 지프 레니게이드 거침없는 질주

"지프 오프로드의 강자답다." 지난 3일 강원도 횡성 웰리힐리파크에서 진행된 '지프캠프'의 오프로드 코스를 지프의 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 레니게이드로 주행한 뒤 내린 결론이다. 이날 코스는 돌길과 구덩이, 수로, 통나무로 만든 시소 루트 등 도심에서 느낄 수 없는 자연 그대로의 오프로드로 구성됐다. 처음 마주했을 때는 '주행이 가능할까?'라는 생각이 들 정도였다. 그러나 정통 오프로더 지프에게 이러한 우려는 모두 기우에 불과했다. 이날 주행 코스는 계단 오르기를 시작해 커다란 바위로 꾸며진 길, 차량의 절반가량이 잠길만한 깊이의 수로, 철근이 박힌 시멘트 계단, V자 형상으로 가운데가 움푹 팬 진흙 구덩이, 통나무로 만든 시소 등 다양한 장애물을 통과하는 '챌린지 파크'다. 시동을 걸고 변속레버 옆에 위치한 레버를 4륜 구동으로 놓고, 저속에서 움직임이 용이한 4L로 레버를 맞춘 뒤 천천히 차를 움직였다. 계단 코스는 약간의 꿀렁임이 느껴졌지만 일반 언덕처럼 쉽게 통과했다. 울퉁불퉁한 자갈길을 지나 차가 뒤집혀 버릴 것처럼 심하게 기울어진 경사로에서도 안정적인 주행을 이어갔다. 경사가 30도 가까이 되는 오르막을 오르자 옆 자리에 앉은 인스트럭터가 내리막 주행 제어장치(HDC)를 켜고 브레이크에서 발을 떼 보라고 권했다. 차가 앞으로 구를 것 같은 각도이지만 HDC가 스스로 브레이크를 잡아줘 안정적으로 극복했다. HDC는 경사가 7도 이상일 때 자동으로 브레이크를 작동하는 기능이다. 코스를 통과하면서 레니게이드에 대한 믿음은 커졌다. 코스 초반에는 손에 힘이들어가고 가속 페달을 조금씩 밟았지만 중반을 넘어가면서 편안하게 주행했다. 오히려 험로를 즐기고 있었다. 평소 캠핑을 즐기는 기자가 지난달 가평군 상면 덕현리 녹수계곡에서 지프 랭글러 루비콘이 일반 도로가 아닌 오프로드 구간(물이 흐르는 자갈길)을 쉽게 통과하는 모습을 봤다. 랭글러 루비콘이 통과한 모습을 본 국내 완성차 업체 A사의 SUV 차량이 뒤따라 들어갔지만 중간에 바퀴가 빠져 헛도는 사태가 발생했다. 당시 '오프로드는 지프구나'라는 생각이 들었지만 이번 코스를 주행하면서 확신으로 바뀌었다. 지프는 최대 100%의 토크를 전후 차축으로 배분할 수 있는 독보적인 '쿼드라-트랙 II 4WD 시스템' 기술을 보유하고 있다. 한편 이날 행사에는 오프로드 체험 이 외에도 벽 뛰어넘기, 타이어 뒤집기와 같은 '스파르탄 레이스'와 원시적인 형태의 불 피우기 체험, 타이어 볼링, 포토 프레임 행사 등 가족과 연인들이 즐길 수 있는 다양한 부대행사도 마련되어 있었다. 2004년부터 시작된 지프 캠프는 지프 브랜드의 '자유·모험·열정'이 담겨 있다. 올해는 지프를 보유하지 않은 고객도 참가해 행사를 즐겼다. 일상에서 느껴보지 못할 오프로드를 체험하고 싶다면 내년 행사에 참가하길 권한다. [!{IMG::20170607000050.jpg::C::480::지프 랭글러가 뛰어난 오프로드 주행 성능을 과시하며 바위가 많은 길을 통과하고 있다.}!]

2017-06-07 13:44:15 양성운 기자

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